Jobguide AUTOMOTIVE_d322

Automotive Company nur 10.000. Das wirkt sich auch auf Zulieferer – in dem Falle den Elektromotorenzulieferer Continental – aus, wenn nur ein Siebtel der ursprünglich geplanten Menge zum Käufer findet. Analysten befürchten eine europäische Rabattschlacht Überhaupt hat es nicht nur Renault, sondern die Franzosen generell hart getroffen. PSA Peugeot und Citroën mussten einen Rekordver- lust von fünf Milliarden Euro verbuchen, Fiat wird nur durch die guten Geschäfte von Chrysler in der Gewinnzone gehalten. Die Fol- gen der schwächer oder schwach aufgestellten Autobauer: PSA will ein Werk bei Paris schließen, Opel und Ford schließen vier Fabriken, Volvo will wegen der sinkenden Verkaufszahlen bis Ende 2013 1.000 Stellen streichen und Renault in Frankreich rund 7.000 in den näch- sten Jahren. Es ist bei diesen Aussichten wenig überraschend, dass die Analysten von JP Morgan die Lage in der Autobranche als „Carma- geddon“ in Anspielung auf die biblische Endschlacht bezeichnen. Sie erwarten auf dem europäischen Markt ein Schlachtfeld der Kaufan- reize und erwarten zumindest nicht in den nächsten drei Jahren eine Balance zwischen Angebot und Nachfrage. Exporte lassen deutsche Autobauer jubeln Für die deutschen Hersteller – bis auf Opel, die das Handelsblatt schon als Dramaqueen der Autobranche bezeichnete,– ist das kein Thema. Von Stellenstreichungen keine Spur, im Gegenteil, sie lassen ihre Be- legschaft an den sprudelnden Gewinnen teilhaben. Allen voran Por- sche als Bestverdiener, der jedem seiner 13.500 Mitarbeiter im März eine Prämie von bis zu 8.111 Euro für das abgelaufene Geschäftsjahr zahlte. Audi zahlte knapp über 8.000 Euro plus weitere 1.000 pro Kopf für die betriebliche Altersvorsorge. Bei BMW gab es gut 7.500 Euro, VW zahlte über 7.000 Euro. Ein Dankeschön für die Erfolge, die die Hersteller vor allem auf den Exportmärkten verzeichnen konnten. Genau darin liegt auch das Problem der notleidenden Hersteller, die durch einen zu späten Marktzugang wie etwa der PSA-Konzern oder interne Konzernvorgaben wie Ford oder Opel nicht an den prosperierenden Märkten der Zukunft teilhaben. Während bei den Franzosen die Verkäufe zumindest noch in den nächsten zwei Jahren auf den schwierigen europäischen Markt beschränkt sind, gehen bei den deutschen Anbietern gleich drei von vier Fahrzeugen in den Ex- port. Daher sind die Jobaussichten für die gut 730.000 Beschäftigten bei den rund 600 Herstellern und Zuliefererbetrieben weiterhin gut. Lieber ein iPhone oder ein Tablet statt ein Auto – so denken heute Jugendliche, wenn sie über Statussymbole reden. Ausgerechnet das Institut für Mobilität (IfMo), eine Forschungseinrichtung der BMW Group, bestätigte schon 2012 mit einer Studie diese Erkenntnis, die schon zwei Jahre zuvor die Münchner Unternehmensberatung Proge- nium vorgelegt hatte. Auch wenn sich hier ein für die Autoindustrie wenig erbaulicher Trend andeutet – die Branche arbeitet hart daran, das Auto in eine Art iPhone zu verwandeln. Anders gesagt: Die Ingenieure stehen vor der Herausforderung, die Informationstechnologie in das Auto zu integrieren und zur mobi- len Kommunikationszentrale zu machen. Am weitesten ist der Kölner Autobauer Ford, der jetzt seine zwei Jahre existierenden Kopplungs- technik Sync, mit der jeder User sein Smartphone mit dem Entertain- ment-System verbinden und dort nutzen kann, als Open Source auch anderen Herstellern anbieten will. Das Ziel: Anders als im Markt der Smartphones soll es einen einheitlichen Standard geben. Schließlich werkeln alle daran, Fahrern via Internet Zugang zu Webradio-Pro- grammen, E-Mails oder in der Cloud gespeicherten Musiksammlung zu verschaffen. Informatiker programmieren Software für intelligente Autos Doch nicht nur im Zusammenhang mit den Entertainmentsystemen sind Informatiker gefragte Leute. Seit Jahren lässt sich der Wechsel von der Elektrik und der Elektronik hin zur Informatik beobachten, um Fahrzeuge noch sicherer zu machen. Mit Software, die schneller und besser als der Fahrer ermittelt und reagiert: Software sorgt für eine effizientere Verbrennung im Motor und damit für geringere Verbräu- che und Schadstoffemissionen, sie rechnet für die ganzen Assistenzsy- steme, welches Tempo zu halten ist, wie groß der Abstand sein darf und bremst im Bedarfsfall den Wagen rechtzeitig vor einem Hinder- nis. Reichten beispielsweise beim alten 7er BMW noch 75 Megabyte Software für die Steuerung, liegt die aktuelle Modellgeneration schon bei einem Gigabyte. Wie weit die Visionen derzeit gehen, lässt sich beim Autobauer Audi verfolgen. Audis Entwicklungsvorstand Wolfgang Dürheimer sagt: „Wir sind in der Science Fiction des Automobilbaus angekom- men.“ Damit meint er Fahrzeuge, die sich selbst steuern und es dem Autofahrer ermöglichen, sich zum Beispiel im Stau auf die Intelligenz seines Fahrzeugs verlassen zu können. Der Traum, so Dürheimer, wäre ein Fahrzeug, das einen bis vor die Oper bringt, sich anschließend selbst einen Parkplatz sucht und nach Ende der Vorstellung wieder vor der Oper steht. Kein Wunder also, dass Informatiker, aber auch In- genieure der Fahrzeug- und Elektrotechnik, des Maschinenbaus und der Kunststofftechnik gefragte Fachleute in der Autoindustrie sind. Per Leichtbau verordnen Ingenieure Autos eine Schlankheitskur Denn sie müssen die Fahrzeuge auch auf Diät setzen – und mit neu- en Materialmixen, Faserverbundstoffen oder Carbon dafür sorgen, dass Fahrzeuge leichter werden. Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren brauchen weniger Sprit und pusten weniger Schadstoffe in die Um- welt, für Elektroautos erhöht sich mit jedem Kilogramm weniger die Reichweite. Also müssen sich Experten für Leichtbau darum bemü- hen, durch Umformen, Fügen, Schneiden und Verbinden von Leicht- metallen, hochfesten Stählen und faserverstärkten Kunststoffen den Autos neue Bauteile maßzuschneidern. Allein dieses Feld verspricht in den nächsten Jahren reichlich Wachstum. 42.000 Tonnen Carbon- fasern wurden 2012 weltweit verkauft, 2015 sollen es bereits 73.000 Tonnen sein. Bis 2030, so eine Studie der Unternehmensberatung McKinsey, sollen es 500.000 Tonnen sein, die in den Fahrzeugbau, aber auch in die Luftfahrt und Windbranche gehen. Dass vor allem die Autohersteller große Hoffnungen in den neuen Kunststoff setzen, zeigt die Tatsache, dass BMW die Mehrheit an SGL Carbon, einem Hersteller eben dieser neuen Faserverbundstoffe, übernommen hat. BMW will dabei den Markt für Elektrofahrzeuge im Alleingang aufrollen – und setzt viel Kraft in das kompakte Elektroauto „i3“, für die sie sogar eine eigene Gesellschaft gleichen Namens („i“) gegründet haben und den Wagen in Eigenregie statt über ein Fremdhändler- netz verkaufen wollen. Das sollen weltweit 530 eigene BMW-Händler weltweit, 47 davon in Deutschland, übernehmen. Dabei haben die Stromer bislang noch nicht die in sie gesetzten Erwartungen erfüllt. Zu teuer, zu geringe Reichweiten – das kam bei den Kunden nicht gut an. Gerade mal 3.000 Stromer verkauften sich im letzten Jahr hierzulande und Hersteller wie Renault, die mit 70.000 Exemplaren ihres elektrischen Kangoos weltweit kalkuliert hatten, landeten bei Foto: Adam Opel AG IT auf Rädern Es wird nicht mehr lange dauern, bis das autonome Fahren sich etabliert. Doch schon heute ist das Auto eine voll vernetzte Datenzentrale. Neben Ingenieuren, die das The- ma Industrie 4.0 und E-Mobility vorantreiben, braucht die Branche deshalb vor allem IT-Kompetenz. Aber die Branche steht vor großen Umbrüchen, denn der internationale Wettbewerbskampf wird immer härter.